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CONVÍVIO DOS OFICIAIS DA ARMADA DO CURSO "D. JOÃO DE CASTRO"
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FOTOS DO "DIA DO FZ 2013"
- Fotos do "Dia do FZ 2013" registadas pelo SAJ FZ Pinho Silva:
https://skydrive.live.com/?cid=ffc713291646a298&id=FFC713291646A298%211231&Bsrc=Share&Bpub=SDX.SkyDrive&sc=Photos&authkey=!Al73KL6nH0u1Btk
- Fotos do "Dia do FZ 2013" registadas pelo FZE Mário Manso:https://www.facebook.com/mariohenriques.manso/media_set?set=a.574684129251159.1073741838.100001287315141&type=3
https://skydrive.live.com/?cid=ffc713291646a298&id=FFC713291646A298%211231&Bsrc=Share&Bpub=SDX.SkyDrive&sc=Photos&authkey=!Al73KL6nH0u1Btk
- Fotos do "Dia do FZ 2013" registadas pelo FZE Mário Manso:https://www.facebook.com/mariohenriques.manso/media_set?set=a.574684129251159.1073741838.100001287315141&type=3
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FIM-DE-SEMANA RADICAL
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REVISTA DE MARINHA - MARÇO / ABRIL 2014
Já se encontra à venda a Revista de Marinha de Janeiro / Fevereiro de 2013:
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INICIATIVAS DA REVISTA DE MARINHA:
http://barcoavista.blogspot.pt/2012/03/iniciativas-da-revista-de-marinha.html
INICIATIVAS DA REVISTA DE MARINHA:
http://barcoavista.blogspot.pt/2012/03/iniciativas-da-revista-de-marinha.html
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HISTÓRIA À VISTA - 34
HISTÓRIA À VISTA N.º 34, da autoria do VALM REF Adriano de Carvalho, no formato de Resenha Histórica do seu percurso profissional, publicada no dia em que com os seus restantes camaradas do Curso da Escola Naval "D. João de Castro", comemoram 71 anos de ingresso na Armada!
CAPÍTULO N.º I: "Início"
Folheando há dias a minha Nota de Assentamentos, deu-me vontade de registar factos passados na minha vida de Marinha que ainda me restam na memória. Talvez porque os últimos tempos em que servi no activo, fosse em secretárias e não me despertem grande saudade, resolvi (certamente com algumas falhas), restringir-me especialmente aos navios onde embarquei.
A pergunta que inicialmente faço a mim mesmo é: ”porque vim eu parar à Marinha”? A resposta mais fácil seria por razões de destino. Mas se quiser adiantar alguns motivos teria os seguintes: Porque sou natural de Aveiro e passava as férias na praia da Costa Nova onde aprendi a nadar e a velejar. Porque o meu pai (Of. do Exército com magro vencimento) e tinhas mais 2 filhos para educar e seria egoísmo da minha parte concluir um curso na Universidade do Porto onde fiz os preparatórios.
De forma que vim para Lisboa concorrer simultaneamente à Academia Militar e à Escola Naval. A favor da primeira estava o facto de ter aprendido a montar, ainda miúdo, no Regimento de Cavalaria n.º 8 de Aveiro, onde o meu Pai prestava serviço. Cheguei mesmo a entrar em concursos hípicos pelo que escolheria a Arma de Cavalaria. O último “empurrão” no entanto foi da minha mãe, ”para a Escola Naval”, talvez por ela ser filha de gente do mar, avô que já tinha morrido quando eu nasci.
Também pesou a vontade de conhecer o mundo. Por razões que me são alheias, nunca fiz nenhuma comissão no Oriente. O local mais a Leste onde estive foi no Mar Vermelho quando embarquei no “Sam Brás”. Fui sempre para os Açores ou para os EUA.
Em situações em terra, estive também na Guiné e Angola. Foram ao todo cerca de 9 anos fora de Lisboa, excluindo o tempo de pequenas comissões. Mas deixemos estes pormenores e comecemos.
Terminada que foi a Escola Naval e a viagem de Guarda-Marinha a Angola, no aviso de 2.ª classe “Pedro Nunes”, tivemos mais um ano de estágio em que a rapaziada do meu curso foi distribuída por várias missões. A mim coube-me começar por ser Imediato da lancha de fiscalização “Dourada” que juntamente com a congénere “Corvina” operavam na zona Norte (e que se rendiam quinzenalmente).
Esta era comandada pelo então 1º Ten. Soares Branco (mais tarde V. Almirante) e o meu Comandante era um 2.º Ten. de nome Gormicho Boavida, (pessoa de poucas simpatias) que depois de me examinar, achou que podia tomar conta dos quartos à ponte em que me cabia o da meia noite até quase a alvorada.
Desta comissão que durou três meses no Outono de 1946, ocorre-me o seguinte: A determinada altura, tive a triste ideia de sugerir que durante a noite fechássemos as vigias de combate, de forma a não sermos facilmente detectados pelas traineiras espanholas que pescavam nas nossas águas, protegidas pela escuridão. A sugestão foi aceite e resultou em cheio, mas quem se “lixou” fui eu que tive que escrever os autos de transgressão, depois de chegarmos a Leixões com uma dúzia de traineiras espanholas, apresadas perto de Aveiro.
Tudo isto depois de uma noite de faina sem dormir. Numa outra noite mais calma, e já de madrugada, saboreei a sanduiche mais gostosa da minha vida que me foi oferecida pelo padeiro, com pão acabado de sair do forno e uma sardinha fresquinha assada de conteúdo. Finalmente recordo que noutra noitada de nevoeiro, resolvi ir devagarinho com o navio até às proximidades de Leixões, navegando com o auxílio da sonda e marcações radiogoniométricas da nossa (então) estação de Leça.
Quando de manhã cedo tive já o porto à vista, chamei o Comandante, muito orgulhoso do que tinha feito. Levei uma grande descompostura, mandou-me regressar ao mar alto e voltou ao camarote para continuar o sono interrompido.
Calhou-me a seguir mais uma estadia de 3 meses no CT “LIMA” que se encontrava em fabricos no Arsenal do Alfeite e onde a minha vida se resumia a estar de adjunto de Oficial de serviço de 3 em 3 dias. Esta “santa vida” foi bruscamente interrompida para embarcar em diligência no CT “Tejo” que juntamente com o CT ”Vouga” e o “Bartolomeu Dias” (navio-chefe) constituíram uma força-naval para impor a ordem em Tanger (anunciavam-se manifestações), cidade na altura sob a égide da Sociedade das Nações e governada pelo nosso Almirante Magalhães Correia.
A diligência dos G. Marinhas era destinada a comandar pelotões de desembarque para imporem a ordem caso fosse necessário (não havia Fuzileiros nessa altura) e ainda bem que não se registaram desacatos, pois o nosso treino de Infantaria deixava muito a desejar e, nem sequer houve tempo para treinos.
Permanecemos em Tanger um fim-de-semana onde nos foi dado passear pela cidade e não gostei dos albornozes. O regresso no entanto, ficou marcado pelo desencadear de uma tempestade de “levante” no estreito de Gibraltar. Assim o Comandante do “Vouga“ pediu avisadamente para largar com antecedência, de manhã cedo de 2.ª Feira e safou-se.
O “B. Dias” e o “Tejo“ largaram só depois de almoço e apanharam com a violência do mar e vento que felizmente era de popa, mas as vagas não permitiram ao “Tejo” aguentar o rumo. Várias vezes se atravessou e adornou perigosamente pelo que o Comandante pediu ao Chefe para arribar a Gibraltar. Apenas obteve autorização para aumentar a velocidade, mas foi aconselhado pelo Imediato (S. Branco) para não ir nisso e arribar com ou sem autorização.
Foi o que se fez e foi posteriormente destituído à chegada a Lisboa. (Já não me recordo do nome do Comandante destituído que aliás me pareceu boa pessoa). De qualquer forma foi a primeira vez que fui a Gibraltar, tendo aproveitado para comprar várias quinquilharias, incluído um relógio de Cuco que ainda hoje existe em minha casa. Na terceira parte do estágio, coube-me em Maio ir para Imediato da LF “Bicuda” que felizmente actuava no Algarve, livre das desagradáveis nortadas do Norte.
O navio estava a acabar reparações no Arsenal do Alfeite o que me permitiu, (com as respectivas autorizações) levar a bordo um snipe do CNOCA, que mais tarde me tornou possível velejar na Ria de Faro durante os tempos de folga. O meu Comandante era na altura o 1.º Ten. Fonseca, bom profissional, exigente mas correcto no trato. Como era algarvio, olhava frequentemente para as nuvens com receio de estar para vir algum levante.
De resto estávamos já no tempo das praias serem frequentadas, fundeava-mos normalmente para almoço nas proximidades, o que proporcionava algumas visitas a bordo de banhistas femininas. A fiscalização da pesca decorria com normalidade e havia a “tradição” de desculpar, com reprimenda, a entrada ligeira das nossas traineiras nas 6 milhas, o que nos proporcionava agradecimento e a oferta de marisco que se guardava nas frigoríficas, para alturas mais propícias.
Certa vez quando estávamos de folga, andava eu a velejar no snipe, surgiu à entrada da barra de Faro o iate “N. Sª da Piedade” da família “Sotto Maior” que vinha comandado pelo Com. Matoso, e guarnecido por vários Oficiais, (1.º Ten. Fonseca, o Vitorino do meu curso, o antigo Cabo de manobra do “Patrão Lopes” (guardador do iate), etc.
Ficaram muito satisfeitos ao avistarem um snipe do CNOCA. Matoso e esposa seguiram para o Hotel e os restantes pediram-me para vir tomar duche na “Bicuda”. Ofereci-lhes então uma mariscada regada por cervejas. À noite fomos até um café de Faro, beber em galhofa mais umas cervejas e como o Café não tinha casa de banho, resolveu-se, por sugestão do Ten. Fonseca, chamar um táxi para nos levar a uma esquina fazer a necessária “mijada”.
O iate ia posteriormente tomar parte numa regata internacional até Marrocos. Ainda me pediram para reforçar a guarnição, mas o meu Comandante não me autorizou. Voltámos a encontrar-nos mais tarde no cabo de S. Vicente e pediram então reboque até ao Cabo Sardão, mas o Comandante não estava para aí virado, acabando por conceder, caso eu tratasse de tudo.
Assim se fez. O Comandante foi entretanto substituído pelo 2.º Ten. Nascimento que aceitava de bom grado as indicações que lhe dava, provenientes da experiência que tinha adquirido. Demo-nos sempre muito bem e mais tarde quando me encontrava saudava-me sempre com a frase:
- “Olha o meu 1.º Imediato”.
A esposa era uma Sra. algarvia, muito simpática e que saboreava com prazer os mariscos que lhe oferecia, quando aparecia a bordo no regresso a Faro para a folga. Já me esquecia de dizer que fui encontrar no Algarve uma classe de Marinha que desconhecia e que era constituída por 3 “práticos”. A sua missão era manter actualizada a melhor entrada nas barras arenosas e movediças do Algarve, para servirem de pilotos aos Comandantes.
Lembro-me que um deles se chamava Cabrita. Terminada que foi a estadia no Algarve, acabou-se o nosso ano de estágio, seguiu-se o habitual exame prático, a bordo do “Bartolomeu Dias” e a nossa seguinte promoção a 2.º Tenentes.
Coube-me depois o embarque no “S. Brás”, fase de que já tratei em artigo anteriormente publicado. Seguiu-se o curso de especialização em Rádio-Comunicações na antiga Escola de Mecânicos em Vila Franca. Tive como mestres o 1.º Ten. Toscano e o 2.º Ten. Monteiro. O curso era constituído apenas por três 2.º Tenentes (Gil Conde “Av. Naval”, Louçã e eu era o mais “marreta”).
Terminando este capítulo com humor, lembro-me que o Toscano passava quase metade das aulas a dizer que não tinha tempo para terminar o programa e de facto assim foi… Por outro lado, contava histórias engraçadas das quais me recordo da discrição duma visita dele com um amigo a uma exposição de arte moderna. À saída o amigo exclamou:
- “mas que grande mer….
O expositor ouviu e perguntou-lhe se ele percebia alguma coisa de arte moderna. Resposta:
- ”de arte moderna não percebo nada, mas de mer… percebo".
A pergunta que inicialmente faço a mim mesmo é: ”porque vim eu parar à Marinha”? A resposta mais fácil seria por razões de destino. Mas se quiser adiantar alguns motivos teria os seguintes: Porque sou natural de Aveiro e passava as férias na praia da Costa Nova onde aprendi a nadar e a velejar. Porque o meu pai (Of. do Exército com magro vencimento) e tinhas mais 2 filhos para educar e seria egoísmo da minha parte concluir um curso na Universidade do Porto onde fiz os preparatórios.
De forma que vim para Lisboa concorrer simultaneamente à Academia Militar e à Escola Naval. A favor da primeira estava o facto de ter aprendido a montar, ainda miúdo, no Regimento de Cavalaria n.º 8 de Aveiro, onde o meu Pai prestava serviço. Cheguei mesmo a entrar em concursos hípicos pelo que escolheria a Arma de Cavalaria. O último “empurrão” no entanto foi da minha mãe, ”para a Escola Naval”, talvez por ela ser filha de gente do mar, avô que já tinha morrido quando eu nasci.
Também pesou a vontade de conhecer o mundo. Por razões que me são alheias, nunca fiz nenhuma comissão no Oriente. O local mais a Leste onde estive foi no Mar Vermelho quando embarquei no “Sam Brás”. Fui sempre para os Açores ou para os EUA.
Em situações em terra, estive também na Guiné e Angola. Foram ao todo cerca de 9 anos fora de Lisboa, excluindo o tempo de pequenas comissões. Mas deixemos estes pormenores e comecemos.
Terminada que foi a Escola Naval e a viagem de Guarda-Marinha a Angola, no aviso de 2.ª classe “Pedro Nunes”, tivemos mais um ano de estágio em que a rapaziada do meu curso foi distribuída por várias missões. A mim coube-me começar por ser Imediato da lancha de fiscalização “Dourada” que juntamente com a congénere “Corvina” operavam na zona Norte (e que se rendiam quinzenalmente).
Esta era comandada pelo então 1º Ten. Soares Branco (mais tarde V. Almirante) e o meu Comandante era um 2.º Ten. de nome Gormicho Boavida, (pessoa de poucas simpatias) que depois de me examinar, achou que podia tomar conta dos quartos à ponte em que me cabia o da meia noite até quase a alvorada.
Desta comissão que durou três meses no Outono de 1946, ocorre-me o seguinte: A determinada altura, tive a triste ideia de sugerir que durante a noite fechássemos as vigias de combate, de forma a não sermos facilmente detectados pelas traineiras espanholas que pescavam nas nossas águas, protegidas pela escuridão. A sugestão foi aceite e resultou em cheio, mas quem se “lixou” fui eu que tive que escrever os autos de transgressão, depois de chegarmos a Leixões com uma dúzia de traineiras espanholas, apresadas perto de Aveiro.
Tudo isto depois de uma noite de faina sem dormir. Numa outra noite mais calma, e já de madrugada, saboreei a sanduiche mais gostosa da minha vida que me foi oferecida pelo padeiro, com pão acabado de sair do forno e uma sardinha fresquinha assada de conteúdo. Finalmente recordo que noutra noitada de nevoeiro, resolvi ir devagarinho com o navio até às proximidades de Leixões, navegando com o auxílio da sonda e marcações radiogoniométricas da nossa (então) estação de Leça.
Quando de manhã cedo tive já o porto à vista, chamei o Comandante, muito orgulhoso do que tinha feito. Levei uma grande descompostura, mandou-me regressar ao mar alto e voltou ao camarote para continuar o sono interrompido.
Calhou-me a seguir mais uma estadia de 3 meses no CT “LIMA” que se encontrava em fabricos no Arsenal do Alfeite e onde a minha vida se resumia a estar de adjunto de Oficial de serviço de 3 em 3 dias. Esta “santa vida” foi bruscamente interrompida para embarcar em diligência no CT “Tejo” que juntamente com o CT ”Vouga” e o “Bartolomeu Dias” (navio-chefe) constituíram uma força-naval para impor a ordem em Tanger (anunciavam-se manifestações), cidade na altura sob a égide da Sociedade das Nações e governada pelo nosso Almirante Magalhães Correia.
A diligência dos G. Marinhas era destinada a comandar pelotões de desembarque para imporem a ordem caso fosse necessário (não havia Fuzileiros nessa altura) e ainda bem que não se registaram desacatos, pois o nosso treino de Infantaria deixava muito a desejar e, nem sequer houve tempo para treinos.
Permanecemos em Tanger um fim-de-semana onde nos foi dado passear pela cidade e não gostei dos albornozes. O regresso no entanto, ficou marcado pelo desencadear de uma tempestade de “levante” no estreito de Gibraltar. Assim o Comandante do “Vouga“ pediu avisadamente para largar com antecedência, de manhã cedo de 2.ª Feira e safou-se.
O “B. Dias” e o “Tejo“ largaram só depois de almoço e apanharam com a violência do mar e vento que felizmente era de popa, mas as vagas não permitiram ao “Tejo” aguentar o rumo. Várias vezes se atravessou e adornou perigosamente pelo que o Comandante pediu ao Chefe para arribar a Gibraltar. Apenas obteve autorização para aumentar a velocidade, mas foi aconselhado pelo Imediato (S. Branco) para não ir nisso e arribar com ou sem autorização.
Foi o que se fez e foi posteriormente destituído à chegada a Lisboa. (Já não me recordo do nome do Comandante destituído que aliás me pareceu boa pessoa). De qualquer forma foi a primeira vez que fui a Gibraltar, tendo aproveitado para comprar várias quinquilharias, incluído um relógio de Cuco que ainda hoje existe em minha casa. Na terceira parte do estágio, coube-me em Maio ir para Imediato da LF “Bicuda” que felizmente actuava no Algarve, livre das desagradáveis nortadas do Norte.
O navio estava a acabar reparações no Arsenal do Alfeite o que me permitiu, (com as respectivas autorizações) levar a bordo um snipe do CNOCA, que mais tarde me tornou possível velejar na Ria de Faro durante os tempos de folga. O meu Comandante era na altura o 1.º Ten. Fonseca, bom profissional, exigente mas correcto no trato. Como era algarvio, olhava frequentemente para as nuvens com receio de estar para vir algum levante.
De resto estávamos já no tempo das praias serem frequentadas, fundeava-mos normalmente para almoço nas proximidades, o que proporcionava algumas visitas a bordo de banhistas femininas. A fiscalização da pesca decorria com normalidade e havia a “tradição” de desculpar, com reprimenda, a entrada ligeira das nossas traineiras nas 6 milhas, o que nos proporcionava agradecimento e a oferta de marisco que se guardava nas frigoríficas, para alturas mais propícias.
Certa vez quando estávamos de folga, andava eu a velejar no snipe, surgiu à entrada da barra de Faro o iate “N. Sª da Piedade” da família “Sotto Maior” que vinha comandado pelo Com. Matoso, e guarnecido por vários Oficiais, (1.º Ten. Fonseca, o Vitorino do meu curso, o antigo Cabo de manobra do “Patrão Lopes” (guardador do iate), etc.
Ficaram muito satisfeitos ao avistarem um snipe do CNOCA. Matoso e esposa seguiram para o Hotel e os restantes pediram-me para vir tomar duche na “Bicuda”. Ofereci-lhes então uma mariscada regada por cervejas. À noite fomos até um café de Faro, beber em galhofa mais umas cervejas e como o Café não tinha casa de banho, resolveu-se, por sugestão do Ten. Fonseca, chamar um táxi para nos levar a uma esquina fazer a necessária “mijada”.
O iate ia posteriormente tomar parte numa regata internacional até Marrocos. Ainda me pediram para reforçar a guarnição, mas o meu Comandante não me autorizou. Voltámos a encontrar-nos mais tarde no cabo de S. Vicente e pediram então reboque até ao Cabo Sardão, mas o Comandante não estava para aí virado, acabando por conceder, caso eu tratasse de tudo.
Assim se fez. O Comandante foi entretanto substituído pelo 2.º Ten. Nascimento que aceitava de bom grado as indicações que lhe dava, provenientes da experiência que tinha adquirido. Demo-nos sempre muito bem e mais tarde quando me encontrava saudava-me sempre com a frase:
- “Olha o meu 1.º Imediato”.
A esposa era uma Sra. algarvia, muito simpática e que saboreava com prazer os mariscos que lhe oferecia, quando aparecia a bordo no regresso a Faro para a folga. Já me esquecia de dizer que fui encontrar no Algarve uma classe de Marinha que desconhecia e que era constituída por 3 “práticos”. A sua missão era manter actualizada a melhor entrada nas barras arenosas e movediças do Algarve, para servirem de pilotos aos Comandantes.
Lembro-me que um deles se chamava Cabrita. Terminada que foi a estadia no Algarve, acabou-se o nosso ano de estágio, seguiu-se o habitual exame prático, a bordo do “Bartolomeu Dias” e a nossa seguinte promoção a 2.º Tenentes.
Coube-me depois o embarque no “S. Brás”, fase de que já tratei em artigo anteriormente publicado. Seguiu-se o curso de especialização em Rádio-Comunicações na antiga Escola de Mecânicos em Vila Franca. Tive como mestres o 1.º Ten. Toscano e o 2.º Ten. Monteiro. O curso era constituído apenas por três 2.º Tenentes (Gil Conde “Av. Naval”, Louçã e eu era o mais “marreta”).
Terminando este capítulo com humor, lembro-me que o Toscano passava quase metade das aulas a dizer que não tinha tempo para terminar o programa e de facto assim foi… Por outro lado, contava histórias engraçadas das quais me recordo da discrição duma visita dele com um amigo a uma exposição de arte moderna. À saída o amigo exclamou:
- “mas que grande mer….
O expositor ouviu e perguntou-lhe se ele percebia alguma coisa de arte moderna. Resposta:
- ”de arte moderna não percebo nada, mas de mer… percebo".
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DIA DA MARINHA 2014
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ARTE MILITAR NAVAL - 03
Uma vez que este ano se comemora os "20 ANOS E 20.000 HORAS DE VOO DA EHM", apresento o desenho manuscrito de Luís Filipe Silva, alusivo aos helicópteros LYNX Mk95 da Esquadrilha de Helicópteros da Marinha:
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Configuração dos helicópteros LYNX Mk95 da EHM
Artigo sobre a EHM:
http://barcoavista.blogspot.pt/2009/06/esquadrilha-de-helicopteros-da-marnha.html
Configuração dos helicópteros LYNX Mk95 da EHM
Artigo sobre a EHM:
http://barcoavista.blogspot.pt/2009/06/esquadrilha-de-helicopteros-da-marnha.html
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DIA DE PORTUGAL E DIA DO COMBATENTE
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PARADA MILITAR EM MACAU NOS ANOS 60
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CANAL NO YOUTUBE
O blogue Barco à vista conta agora com um canal no youtube.
Tributo à participação de Fuzileiros no Contingente Português (FND-PRT ISAF) destacado no Afeganistão, entre Setembro de 2010 a Abril de 2011, compilado pelo SAJ FZ RES Rogério Pinho e Silva:
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10 DE JUNHO DE 2014
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DIA MUNDIAL DOS OCEANOS
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MOSTRA DOCUMENTAL
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DIA DO FUZILEIRO - 05 DE JULHO DE 2014
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10 DE JUNHO - GUARDA
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ARTE MILITAR NAVAL - 03
Uma vez que este ano se comemora os "20 ANOS E 20.000 HORAS DE VOO DA EHM", apresento o desenho manuscrito de Luís Filipe Silva, alusivo aos helicópteros LYNX Mk95 da Esquadrilha de Helicópteros da Marinha:
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Configuração dos helicópteros LYNX Mk95 da EHM
Artigo sobre a EHM:
http://barcoavista.blogspot.pt/2009/06/esquadrilha-de-helicopteros-da-marnha.html
Configuração dos helicópteros LYNX Mk95 da EHM
Artigo sobre a EHM:
http://barcoavista.blogspot.pt/2009/06/esquadrilha-de-helicopteros-da-marnha.html
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TRICICLO FN AS24 NA ESCOLA DE FUZILEIROS
Na senda da redacção de artigos sobre meios militares (aéreos, anfíbios e terrestres) que entre 1961 e 1964, por sugestão da Direcção Técnica ou proposto por empresas de material militar, demonstraram as suas capacidades em testes realizados na Escola de Fuzileiros, sob orientação técnica do então 1.º Tenente Maxfredo da Costa Campos (Oficial de Marinha com o curso FZE), continuarei a apresentação de:
MEIOS TERRESTRES
Após a 2.ª Guerra Mundial e, ao sucesso do emprego de Unidades de Forças Especiais em missões de assalto, foram desenvolvidos diversos meios e viaturas tácticas ligeiras para apetrechar este tipo de unidades militares.
É neste contexto que a empresa belga FN (fabricante de armamento) concebeu o Triciclo FN HERSTAL AS24 e o exibiu publicamente pela primeira vez na 40.ª edição do Salão Automóvel de Bruxelas - Bélgica, em Janeiro de 1960.
Em 1962, o Cte. Maxfredo Costa Campos testou e aprovou este triciclo na Escola de Fuzileiros, apesar da relativa pouca estanquicidade das partes eléctricas para ser utilizado por forças militares de cariz anfíbia, não obstante a posteriori não foi aprovado superiormente a sua aquisição.
Este artigo é fundamentado no livro das suas memórias e na brochura publicitária de 28 páginas que lhe foi deixado pelo representante da FN, aquando da demonstração que, guardou de recordação e em 2012, passados 50 anos cedeu-me para compilar este texto.
Capa da brochura publicitária do triciclo FN AS24
O Triciclo Todo-o-Terreno 3x2 aerotransportável FN HERSTAL AS24 de fabrico belga, apresenta baixo perfil [1,83 x 1,64 x 0,87 m / comprimento x largura x altura], expondo-se como um alvo reduzido. Permite transpor por baixo de obstáculos com menos de 1 metro e, tem capacidade para transportar tropas [01 condutor + 03 militares totalmente equipados], ou o peso equivalente em carga [até 350kg], ou rebocar viaturas ligeiras até 500kg.
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A rebocar uma viatura ligeira e a transpor por baixo de uma barreira
É dotado de pequenas rodas em liga de alumínio e pneus de baixa pressão 22x12 LYPSOID (distância entre eixos de 1,2 m) de grande poder de tracção (traseira com diferencial) em terrenos de areia, lama, neve ou terra e, com flexibilidade suficiente para absorver os choques e substituir a suspensão convencional.
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Triciclo FN AS24 em terreno de lama
É equipado com um motor FN 24 de 250cc a dois tempos de baixo consumo [10,5 litros de capacidade], 02 cilindros, 15cv e caixa de 04 velocidades para a frente, tem capacidade de se mover rapidamente [superior a 60 km/h em estrada], independentemente do tipo de terreno.
Mesmo carregado de tropas (num banco de lona impermeável) ou carga consegue subir rampas com gradiente até 60º, tem cerca de 200 km de autonomia (dependo do terreno), capacidade de passagem a vau de 40 cm e possibilidade de ser apetrechado com um sistema de armas (metralhadora-ligeira 7,62mm) ou um semi-reboque.
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Triciclo FN AS24 em alta velocidade e, a subir e descer inclinações
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Triciclo FN AS24 com 04 militares e uma metralhadora-ligeira FN MAG de 7,62mm
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Triciclo FN AS24 com semi-reboque
Trata-se de uma viatura leve [175kg] e de pequenas dimensões, passível de ser levantada por 4 militares, projectada nos finais dos anos 50 do séc. XX para atender às necessidades de unidades Pára-quedistas, com chassis telescópico em aço de alta resistência, transportável por aviões de carga [20] ou camião [03], tendo a distância entre eixos calculada para mesmo em condições mais adversas garantir a estabilidade total.
Não apresenta dificuldade de manutenção ou manuseamento (o eixo dianteiro é removível para fácil substituição da roda), os seus componentes são dispostos por forma a que o seu volume seja minimizado (chassis telescópico) para o transporte e/ou lançamento automático por pára-quedas a partir de avião de carga.
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Lançamento automático por para-quedas a partir de avião de carga
Após aterrar em terra, é capaz de entrar imediatamente em acção, bastando 02 militares para o retirarem da plataforma de salto, montarem a viatura em cerca de 01 minuto (extensão e bloqueamento do chassis colocação do assento) e abandonarem a área de pouso no menor tempo possível, encontrando-se as munições ou outro equipamento entre a mota e plataforma de salto.
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Montagem do triciclo FN AS24 para acção
De salientar que, a sua grande mobilidade, baixo perfil (0,87 m altura), velocidade em Todo-o-Terreno e facilidade de camuflagem, torna-o especificamente adequado para executar manobras nas imediações do inimigo, com pequenos ajustes pode desempenhar outras funções:
- colocação de arame farpado e linhas telefónicas;
- transporte de feridos (duas macas);
- transporte de logística até 350kg (jerry-cans, munições, etc);
- efectuar missões anti-carro mediante o lançamento de mísseis filo-guiados SS-10 [3 mísseis] ou ENTAC [4 mísseis] (binóculos 8x30 para direcção óptica de tiro);
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Triciclo FN AS24 preparado para colocação de linhas telefónicas, transporte de feridos, transporte de jerry-cans e dotado de mísseis anti-carro SS-10
- efectuar reconhecimentos e patrulhas motorizadas;
- detecção de minas anti-pessoal;
- colocação de minas terrestres (anti-pessoal e anti-carro);
- emprego táctico de uma secção de morteiro (02 veículos transportam a guarnição, morteiro, equipamentos e munições).
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Triciclo FN AS24 transportando minas anti-carro, carga e uma secção de morteiro
Foi utilizado operacionalmente (11 triciclos) em Novembro de 1964 durante a Guerra Civil da República Democrática do Congo, por forças do 1.º Batalhão Pára-quedista e 2.º Batalhão de Comandos do 1.º Regimento de Pára-Comandos belga na Operação “Dragon Rouge”.
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Forças militares belgas num triciclo FN AS24, durante a operação "Dragon Rouge" no Congo
Mais tarde, foram novamente empregues (24 triciclos) em Maio de 1978 durante a Batalha de Kolwezi na República Democrática do Congo, por forças do 1.º Batalhão Pára-quedista do 1.º Regimento de Pára-Comandos belga na Operação “Red Bean”.
A rebocar uma viatura ligeira e a transpor por baixo de uma barreira
É dotado de pequenas rodas em liga de alumínio e pneus de baixa pressão 22x12 LYPSOID (distância entre eixos de 1,2 m) de grande poder de tracção (traseira com diferencial) em terrenos de areia, lama, neve ou terra e, com flexibilidade suficiente para absorver os choques e substituir a suspensão convencional.
Triciclo FN AS24 em terreno de lama
É equipado com um motor FN 24 de 250cc a dois tempos de baixo consumo [10,5 litros de capacidade], 02 cilindros, 15cv e caixa de 04 velocidades para a frente, tem capacidade de se mover rapidamente [superior a 60 km/h em estrada], independentemente do tipo de terreno.
Mesmo carregado de tropas (num banco de lona impermeável) ou carga consegue subir rampas com gradiente até 60º, tem cerca de 200 km de autonomia (dependo do terreno), capacidade de passagem a vau de 40 cm e possibilidade de ser apetrechado com um sistema de armas (metralhadora-ligeira 7,62mm) ou um semi-reboque.
Triciclo FN AS24 em alta velocidade e, a subir e descer inclinações
Triciclo FN AS24 com 04 militares e uma metralhadora-ligeira FN MAG de 7,62mm
Triciclo FN AS24 com semi-reboque
Trata-se de uma viatura leve [175kg] e de pequenas dimensões, passível de ser levantada por 4 militares, projectada nos finais dos anos 50 do séc. XX para atender às necessidades de unidades Pára-quedistas, com chassis telescópico em aço de alta resistência, transportável por aviões de carga [20] ou camião [03], tendo a distância entre eixos calculada para mesmo em condições mais adversas garantir a estabilidade total.
Não apresenta dificuldade de manutenção ou manuseamento (o eixo dianteiro é removível para fácil substituição da roda), os seus componentes são dispostos por forma a que o seu volume seja minimizado (chassis telescópico) para o transporte e/ou lançamento automático por pára-quedas a partir de avião de carga.
Lançamento automático por para-quedas a partir de avião de carga
Após aterrar em terra, é capaz de entrar imediatamente em acção, bastando 02 militares para o retirarem da plataforma de salto, montarem a viatura em cerca de 01 minuto (extensão e bloqueamento do chassis colocação do assento) e abandonarem a área de pouso no menor tempo possível, encontrando-se as munições ou outro equipamento entre a mota e plataforma de salto.
Montagem do triciclo FN AS24 para acção
De salientar que, a sua grande mobilidade, baixo perfil (0,87 m altura), velocidade em Todo-o-Terreno e facilidade de camuflagem, torna-o especificamente adequado para executar manobras nas imediações do inimigo, com pequenos ajustes pode desempenhar outras funções:
- colocação de arame farpado e linhas telefónicas;
- transporte de feridos (duas macas);
- transporte de logística até 350kg (jerry-cans, munições, etc);
- efectuar missões anti-carro mediante o lançamento de mísseis filo-guiados SS-10 [3 mísseis] ou ENTAC [4 mísseis] (binóculos 8x30 para direcção óptica de tiro);
Triciclo FN AS24 preparado para colocação de linhas telefónicas, transporte de feridos, transporte de jerry-cans e dotado de mísseis anti-carro SS-10
- efectuar reconhecimentos e patrulhas motorizadas;
- detecção de minas anti-pessoal;
- colocação de minas terrestres (anti-pessoal e anti-carro);
- emprego táctico de uma secção de morteiro (02 veículos transportam a guarnição, morteiro, equipamentos e munições).
Triciclo FN AS24 transportando minas anti-carro, carga e uma secção de morteiro
Foi utilizado operacionalmente (11 triciclos) em Novembro de 1964 durante a Guerra Civil da República Democrática do Congo, por forças do 1.º Batalhão Pára-quedista e 2.º Batalhão de Comandos do 1.º Regimento de Pára-Comandos belga na Operação “Dragon Rouge”.
Forças militares belgas num triciclo FN AS24, durante a operação "Dragon Rouge" no Congo
Mais tarde, foram novamente empregues (24 triciclos) em Maio de 1978 durante a Batalha de Kolwezi na República Democrática do Congo, por forças do 1.º Batalhão Pára-quedista do 1.º Regimento de Pára-Comandos belga na Operação “Red Bean”.
Artigos relacionados:
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REVISTA MOTOR CLÁSSICO: ARTIGO SOBRE CHAIMITES DOS FUZILEIROS
A saga da Chaimite regressa à revista “Motor Clássico”: na edição de Setembro, esta semana nas bancas, publicamos a história desconhecida dos blindados Chaimite das forças de Fuzileiros de Portugal e do Peru, o primeiro operador estrangeiro.
Para além de revelar detalhes sobre o livro de investigação que se prepara para sair, pelas mãos de Rodrigues Morais do “Barco à Vista”, o artigo apresenta novas conclusões com base em pesquisas próprias, este ano, no Arquivo de Defesa Nacional e Arquivo Histórico-Militar, detalhes sobre a distribuição das Chaimite por unidades do Exército no PREC, os testes desconhecidos em Portugal do blindado anfíbio EE-11 Urutu e, ainda, como foi desenhado e construído o sistema Armada 90 de apoio de fogo.
Para além de revelar detalhes sobre o livro de investigação que se prepara para sair, pelas mãos de Rodrigues Morais do “Barco à Vista”, o artigo apresenta novas conclusões com base em pesquisas próprias, este ano, no Arquivo de Defesa Nacional e Arquivo Histórico-Militar, detalhes sobre a distribuição das Chaimite por unidades do Exército no PREC, os testes desconhecidos em Portugal do blindado anfíbio EE-11 Urutu e, ainda, como foi desenhado e construído o sistema Armada 90 de apoio de fogo.
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PROJECTO OCEAN REVIVAL
Recebi o seguinte pedido:
“Caros colegas/amigos/camaradas,
Está a ser produzido um documentário sobre o Projeto Ocean Revival, o afundamento propositado de 4 antigos navios da Marinha Portuguesa, para a criação de um parque subaquático de mergulho e recife artificial.
Na introdução do documentário é contada uma breve história dos navios – Corveta Oliveira e Carmo; Patrulha Zambeze; Fragata Hermenegildo Capelo; Hidrográfico Almeida Carvalho.
São precisas fotos antigas dos navios em actividade. Quem tenha pertencido à guarnição de algum destes navios ou possa ter fotos dos mesmos e esteja disponível para as ceder, por favor entrem em contacto com a produção do mesmo, Dinis Costa ou Miguel Figueiredo (dinis@b-lizzard.pt ou mfigueiredo@b-lizzard.pt). Obrigado”.
Agradecendo desde já,
Um abraço
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Miguel Cilindro Figueiredo
Rua Joaquim Rocha Cabral, 14 – A 1600-086 Lisboa
Tel. +351 21 727 96 27 geral@b-lizzard.ptwww.vimeo.com/bliz www.b-lizzard.pt
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FILMES DA CHAIMITE ARMADA 90
Publiquei no canal de youtube deste blogue 02 antigos filmes de 8mm cedidos pelo Cte. Alves da Rocha (CMG FZE REF), a quem mais uma vez se agradece, gravados na Serra da Arrábida em 1975.
- No 1.º filme é possível observando-se a Chaimite V-200 "ARMADA 90" (AP-19-34) dos FZ's a circular dentro das instalações da antiga Força de FZ's do Continente (actual Base de FZ's), em estrada pública e em Todo-o-Terreno.
No mesmo filme é ainda possível observar as provas de tiro real com o protótipo do sistema de armas "ARMADA 40" - LGF de 40mm, desenvolvido pelo então Centro de Estudos Especiais da Armada:
No mesmo filme é ainda possível observar as provas de tiro real com o protótipo do sistema de armas "ARMADA 40" - LGF de 40mm, desenvolvido pelo então Centro de Estudos Especiais da Armada:
- No 2.º filme, visualiza-se a Chaimite V-200 "ARMADA 90" (AP-19-34) dos FZ's a efectuar tiro com a metralhadora-pesada Browning 12,7mm e sistema de armas "ARMADA 90" - LFG de 90mm, o seu sistema de comunicações, sistema de controlo de fogo, interior da viatura e, alguns elementos da sua guarnição:
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